ആന വാ പൊളിക്കുന്നത് കണ്ട് അണ്ണാന്‍ വാ പൊളിക്കാമോ എന്നൊരു പഴഞ്ചൊല്ല് മലയാളികള്‍ക്ക് പരിചയമുള്ളതാണ്. ഇതിനെ സാധൂകരിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള ഒരു കാര്യമാണ് ഇപ്പോള്‍ ബിഎസ് 4 വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ നടന്നു വരുന്നത്. ബിഎസ് 4 വാഹനങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതയാണ് പകല്‍ സമയങ്ങളിലുള്‍പ്പെടെ വാഹനങ്ങളുടെ ലൈറ്റ് തെളിഞ്ഞുകിടക്കുന്നു എന്നത്. എന്നാല്‍ ഇന്ത്യ പോലുള്ള ഒരു രാജ്യത്ത് അതിന്റെ ആവശ്യമെന്താണെന്നതാണ് ഇപ്പോള്‍ ചര്‍ച്ചാവിഷയം. ഇതുസംബന്ധിച്ച് ഫേസ്ബുക്കില്‍ വന്ന ഒരു പോസ്റ്റാണ് ഇപ്പോള്‍ വൈറലായിരിക്കുന്നത്. ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റില്‍ പറയുന്നതിങ്ങനെ…
ഓള്‍വെയ്‌സ് ഹെഡ്ലാമ്പ് ഓണ്‍ അഥവാ എഎച്ച്ഒ എന്ന പുതിയ സംവിധാനം നമ്മുടെ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളില്‍ നിര്‍ബ്ബന്ധമാക്കി.. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ എന്താണ് AHO? എന്താണ് നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ അതിന്റെ ആവശ്യകത.? ഒരു ആവശ്യവുമില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, ശുദ്ധ അസംബന്ധം കൂടിയാണ് പകല്‍ തെളിയുന്ന ഹെഡ്ലാമ്പുകള്‍. യൂറോപ്പില്‍ നിന്നും മറ്റും ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന പ്രീമിയം ബൈക്കുകളില്‍ ഈ ഫീച്ചര്‍ നിലവിലുണ്ട്. അത് യൂറോപ്യന്‍ മാനദണ്ഡം പാലിച്ചുപോന്നതു കൊണ്ടു മാത്രമാണ്.
എന്തുകൊണ്ട് യൂറോപ്പില്‍ ഈ സംവിധാനം ആവശ്യമായി വന്നു?
വര്‍ഷത്തില്‍ വേനല്‍ക്കാലമൊഴികെ ബാക്കി ഏതാണ്ടെല്ലാ സമയത്തും മഴയോ മഞ്ഞോ മൂലമുള്ള കാരണങ്ങളാല്‍ ഒരു പരിധിക്കപ്പുറം കാഴ്ച തടസ്സപ്പെടുന്ന സ്ഥിതിവിശേഷമാണ് യൂറോപ്പിലെ മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും. അമേരിക്കയിലെ ചില സ്ഥലങ്ങളിലും ഈ പ്രശ്‌നമുണ്ടാവാറുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് അവിടെയിറങ്ങുന്ന കാറുകളിലും ബൈക്കുകളിലുമൊക്കെ പകല്‍സമയത്തും തെളിഞ്ഞുനില്‍ക്കുന്ന, തീവ്രത കുറഞ്ഞ ലൈറ്റുകളുണ്ടാവണമെന്ന് അവിടുത്തെ നിയമം നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കുന്നു. കാറുകള്‍ക്കും ബൈക്കുകള്‍ക്കുമെല്ലാം ബാധകമാണിത്. എളുപ്പത്തില്‍ കണ്ണില്‍പ്പെടാനാണ് ഈ സംവിധാനം. നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ ഇതെന്തിനു വന്നു എന്ന ചോദ്യമാണിപ്പോള്‍ മുന്നിലുള്ളത്.
ഡെല്‍ഹി പോലെ മൂടല്‍മഞ്ഞുണ്ടാവാറുള്ള വടക്കന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഇത് ഒരു പരിധി വരെ ഉപകാരപ്രദമാവാം. പക്ഷേ തെക്കന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഇത് തികച്ചും അനാവശ്യമാണെന്നേ പറയാനാവൂ. ഉത്തരം മറ്റൊന്നാവാന്‍ വഴിയില്ല, യൂറോ 4 സംഗതികള്‍ കോപ്പിയടിച്ച് ബിഎസ് 4 ഉണ്ടാക്കിയപ്പോള്‍ സംഭവിച്ച ഒരു കോപ്പിയടി. ചോദ്യപ്പേപ്പറിലില്ലാത്ത ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരമെഴുതിയതു പോലെ ഏതോ ഉത്തരേന്ത്യന്‍ ഗോസായി കാണിച്ച മണ്ടത്തരം, അതിനു ചൂട്ടുപിടിക്കുന്ന കോടതിയും സര്‍ക്കാരും. അനുഭവിക്കാന്‍ ജനങ്ങളും. തണുപ്പുരാജ്യത്തു നിന്നു വന്ന ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ ടൈ കെട്ടിയെന്ന പേരില്‍ നാല്‍പ്പതു ഡിഗ്രീ ചൂടു വരുന്ന നാട്ടിലെ കുഞ്ഞുങ്ങളുടെ കഴുത്തില്‍ പോലും ടൈ കെട്ടിക്കുന്ന വങ്കന്മാരല്ലേ നമ്മള്‍..? ആരെ കുറ്റം പറയാന്‍..?
AHO ഭവിഷ്യത്തുകള്‍
വലുപ്പച്ചെറുപ്പമില്ലാതെ എല്ലാ ടൂവീലറുകള്‍ക്കും ഇനി മുതല്‍ ഹെഡ്ലാമ്പ് ഓണായിരിക്കണം എന്നാണ് ഉത്തരവ്. എന്തിനെന്നു ചോദിച്ചാല്‍ ആര്‍ക്കും ഉത്തരമില്ല. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ ടൂവീലറുകളിലേറെയും 200സിസിയില്‍ താഴെയുള്ള കമ്യൂട്ടര്‍ വാഹനങ്ങളാണ്. ദൈനംദിന ഉപയോഗത്തിനുള്ളവ. യൂറോപ്പിലേതു പോലെ വാരാന്ത്യങ്ങളില്‍ മാത്രം ഇറങ്ങുന്ന ഒരു ഭൂരിപക്ഷമല്ല ഇവിടെയുള്ളത്. ഇന്ത്യയുടെ പകലുകളെ വാഹനസാന്ദ്രമാക്കുന്നതേറെയും മുമ്പു പറഞ്ഞ ചെറുവാഹനങ്ങളാണ്. ഇവയ്ക്ക് ദൂരവ്യാപകമായ പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാക്കാന്‍ പോന്ന ഒരു ഏച്ചുകെട്ടലാണ് AHO. AC/DC സിസ്റ്റം. ചെറുവാഹനങ്ങളുടെ മിക്കതിന്റെയും ഹെഡ്ലൈറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് അഇ സിസ്റ്റത്തിലൂടെ അഥവാ എന്‍ജിനോടു ചേര്‍ന്നുള്ള ഡൈനമോയില്‍ നിന്നാണ്. ഹെഡ്ലാമ്പിന്റെ വാട്ടേജ് മിക്കവാറും 35 മുതല്‍ 55 വാട്ട് വരെയാണ്. ഇത് സാമാന്യം നല്ലൊരു ലോഡ് ആയിത്തന്നെ എന്‍ജിന്റെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിലേക്കെത്തുന്നുമുണ്ട്. നമ്മില്‍ പലരും രാത്രിയാത്രകള്‍ അധികം നടത്താത്തതു കൊണ്ട് വാഹനങ്ങളുടെ ലൈറ്റിങ്ങ് സംവിധാനങ്ങളും കാര്യമായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കാണിക്കാറില്ല. എന്നാല്‍ ഇനി അതാവില്ല സ്ഥിതി. ഡൈനമോയില്‍ നിന്നും സ്ഥിരമായി ഹെഡ്ലാമ്പ് കണക്ഷന്‍ സജീവമായതു കൊണ്ട് താഴെപ്പറയുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ടാവും.
1. എന്‍ജിനില്‍ ലോഡ് കൂടും 1-2 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ മൈലേജ് കുറയാം
2. ഡൈനമോയിലെ ചൂടും തന്മൂലം എന്‍ജിന്റെ ചൂടും വര്‍ദ്ധിക്കും.
3. ഹെഡ്ലാമ്പ് വയറിങ്ങ് മുതല്‍ ബള്‍ബിന്റെയും റിഫ്‌ളക്ടറിന്റെയും വരെ ആയുസ്സു കുറയും.
പ്രീമിയം ബൈക്കുകളില്‍ ഉഇ സിസ്റ്റമാണുള്ളത്. ഹെഡ്ലാമ്പടക്കം എല്ലാം ബാറ്ററിയിലൂടെയാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. ശക്തിയേറിയ ആള്‍ട്ടര്‍നേറ്ററും ബാറ്ററിയുമുള്ളതിനാല്‍ തുടര്‍ച്ചയായ ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഉപയോഗം ഇവയ്‌ക്കൊരു പ്രശ്‌നമാവില്ല. തന്നെയുമല്ല, അവയുടെ ഹെഡ്ലാമ്പുകള്‍ തുടര്‍ച്ചയായ ഉപയോഗം മുന്‍കൂട്ടിക്കണ്ട് രൂപകല്പന ചെയ്തവയും, നമ്മുടെ നാട്ടിലെ നിലവാരം കുറഞ്ഞ ഉല്‍പന്നങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായി ഉയര്‍ന്ന ഗുണനിലവാരമുള്ളവയുമാണ്. അത്തരം ഘടകങ്ങള്‍ നമ്മുടെ വിപണിയിലിറക്കിയാല്‍ വാഹനങ്ങളുടെ വിലയും ക്രമാതീതമായി ഉയരാം.
എന്താണ് പരിഹാരം?
യൂറോപ്പില്‍ അവര്‍ ഹെഡ്ലാമ്പിനു പകരം ഡേ ടൈം റണ്ണിങ്ങ് ലാമ്പുകളാണ് പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കിയത്. ഇവിടെ ഏതു ബുദ്ധിമാനാണ് അത് ഹെഡ്ലാമ്പിലേക്ക് മാറ്റിയതെന്നറിയില്ല. ഇപ്പോള്‍ എല്‍ഇഡിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഉഞഘകളാണ് പൊതുവെയുള്ളത്. ഹെഡ്ലാമ്പിനു പകരം ഉഞഘ മതിയെന്നു വെച്ചാല്‍ അതാവും നല്ലത്. ഇനി എന്തൊക്കെയായാലും ഇവ കൊണ്ട് നഗരത്തിരക്കില്‍ യാതൊരു ഗുണവുമുണ്ടാവില്ല. പരിസ്ഥിതിവാദികള്‍ പറയുന്ന നിലയ്ക്കു ചിന്തിച്ചാല്‍ ആഗോളതാപനത്തിനു പുതിയ സംഭാവനയാണ് പകലും തെളിയുന്ന ഹെഡ്ലാമ്പുകളെന്നും വാദിക്കാം..!
ഹെഡ്ലാമ്പ് ദുരന്തം : രണ്ടാം ഖണ്ഡം
എല്ലാരും നെല്ലുണങ്ങുമ്പോള്‍ കുരങ്ങന്‍ വാലുണങ്ങുമെന്ന മഹദ് സിദ്ധാന്തം പോലെ വിദേശരാജ്യങ്ങളെ അതേപടി അനുകരിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ച് ടി കുരങ്ങന്റെ കുടുംബക്കാരിലൊരാള്‍ പണ്ട് അറുത്തുവച്ച മരത്തടിക്കിടയില്‍ സ്വന്തം വാല്യുവബ്ള്‍സ് നഷ്ടപ്പെടുത്തിയ അവസ്ഥയിലാണ് നമ്മുടെ രാജ്യവും. മലിനീകരണത്തെ ചെറുക്കാന്‍ ഭാരത് സ്റ്റേജ് ഫോര്‍ നടപ്പിലാക്കി. നല്ല കാര്യമാണ്, വാഹനപ്പെരുപ്പത്തോടൊപ്പം അവ വിസര്‍ജ്ജിക്കുന്ന പുകയും വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുമ്പോള്‍ അങ്ങനെയെന്തെങ്കിലുമൊക്കെ ചെയ്തില്ലേല്‍ എല്ലാം കൂടി കട്ടപ്പുക മാത്രമേ ഉണ്ടാവൂ. പക്ഷേ കോപ്പിയടിച്ചു പാസ്സായ ചരിത്രമുള്ളതുകൊണ്ടാണോ എന്തോ ബിഎസ് ഫോറിനെ നിര്‍വ്വചിച്ച മഹാന്‍ മറ്റൊരു കടുംകൈയും കൂടി ചെയ്തു. എല്ലാ ബൈക്കിനും ഇരിക്കാട്ടെ തുടക്കം മുതല്‍ ഒടുക്കം വരെ തെളിയുന്ന ഒരു ഹെഡ്ലാമ്പ്..! സംഗതി ഇറങ്ങിയപ്പോള്‍ തന്നെ ഈയുള്ളവന്‍ ഒരു കാര്യം പറഞ്ഞിരുന്നു. എ.സി സിസ്റ്റത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഹെഡ്ലാമ്പുള്ള ചെറുബൈക്കുകളെയും സ്‌കൂട്ടറുകളെയും ഈ നടപടി ദോഷകരമായി ബാധിക്കുമെന്ന്. അഥവാ, എന്‍ജിനില്‍ ലോഡ് കൂടുമ്പോള്‍ സ്വാഭാവികമായും മൈലേജ്, കരുത്ത് എന്നിവയിലും കുറവുണ്ടാകും.
ഇതു പറഞ്ഞപ്പോള്‍ മൂഷികവൃഷണ ഭേദമറിയാത്ത കുറെയെണ്ണം എന്നെ പരസ്യമായും രഹസ്യമായും പുലഭ്യം പറഞ്ഞു.. മിക്കവരും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഫാന്‍സ്, അവറ്റകളുടെ വിചാരം ബി.എസ്. ഫോര്‍ കൊണ്ടുവന്നത് മോദിജിയാണെന്നും അതിലെ അപാകതകളെ വിമര്‍ശിക്കുക വഴി ഞാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ടത് ഉലകം ചുറ്റും വാലിബനായ പ്രധാന്‍മന്ത്രിജിയെയാണെന്നുമാണ്. ആ, അതൊക്കെ പോട്ടെ. ഇപ്പോള്‍ പല ചെറുവാഹനങ്ങളുടെയും അപ്‌ഡേറ്റഡ് സ്‌പെസിഫിക്കേഷന്‍ എടുത്തുനോക്കിയാല്‍ കരുത്തില്‍ നേരിയ കുറവുണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്നു മനസ്സിലാവും. ഉദാ: ഹോണ്ടാ ഹോര്‍നറ്റിന്റെ പവര്‍ ബിഎസ് ത്രീ പതിപ്പില്‍ 15.66 ബിഎച്പിയായിരുന്നെങ്കില്‍ പുതിയ ബിഎസ് ഫോര്‍ ബൈക്കിന് അത് 15.04 ബിഎച്പിയായി കുറഞ്ഞു. 0.66 ബ്രേക്ക് ഹോഴ്‌സ് പവര്‍ എവിടെപ്പോയി എന്ന ചോദ്യത്തിനുത്തരവാദി വണ്ടിയുടെ മുന്നില്‍ തന്നെ പല്ലിളിച്ചുകൊണ്ടിരിപ്പുണ്ട് ഹെഡ്ലൈറ്റു തന്നെ…! ഹോണ്ടയില്‍ നിന്നു തന്നെ ഇതിന്റെ വിശദീകരണം വന്നിട്ടുണ്ടെന്ന് പ്രമുഖ ഓട്ടൊമൊട്ടീവ് വെബ് പോര്‍ട്ടലായ ഭാരത് ഓട്ടോസ് ഡോട് കോം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുന്നു.
ഇനിയെങ്കിലും തര്‍ക്കിക്കാന്‍ വരുന്ന തര്‍ക്കോവ്‌സ്‌കികള്‍ ഒരു കാര്യം മനസ്സിലാക്കണം. വല്ല വണ്ടിക്കമ്പനികളും ഇറക്കുന്ന ബ്രോഷര്‍ വായിച്ചുപഠിച്ചിട്ടല്ല ഞാന്‍ ഈ പണിക്കിറങ്ങിയത്. കോളേജില്‍ തന്നെ തിയറിയും പ്രാക്ടിക്കലും പഠിച്ചതു കൂടാതെ നല്ല അന്തസ്സായി കരിയും ഗ്രീസും ഓയിലും ചെളിയുമൊക്കെ പുരണ്ട് വര്‍ക്ക്ഷോപ്പില്‍ വണ്ടി പണിയാന്‍ നടന്നിട്ടും കൂടിയാണ് വാഹനങ്ങളെ അടുത്തു മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. ഹെഡ്ലൈറ്റിട്ടാല്‍ എന്‍ജിന്‍ പവറിനെ ബാധിക്കില്ലെന്നു പറയുന്നവര്‍ മണ്ണെണ്ണയിലോടുന്ന ജനറേറ്റര്‍ കണ്ടിട്ടുണ്ടോ..? ഉണ്ടെങ്കില്‍ അത് സ്റ്റുഡിയോക്കാര്‍ വീഡിയോ ലൈറ്റിനു വേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍ ശ്രദ്ധിക്കണം. ഹാലജന്‍ ബള്‍ബ് തെളിയുമ്പോള്‍ അതുവരെ മിടുക്കനായി ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന ജനറേറ്ററിന്റെ എന്‍ജിന്‍ ഒന്നു പമ്മും.. അതായതുത്തമാ, ജനറേറ്ററിന്റെ ഊര്‍ജ്ജശ്രോതസ്സ് അതിന്റെ എന്‍ജിനാണെങ്കില്‍ ആ ജനറേറ്ററില്‍ വരുന്ന ലോഡും ആ എന്‍ജിനിലേക്കു തന്നെയാണ് ചുമത്തപ്പെടുന്നത്. ഒരു വാഹനത്തിലെ ഇന്റേണല്‍ കംബഷന്‍ എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുമ്പോള്‍ ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടം പലവഴിക്കാണ്. ടൂവീലറുകളിലും അതുണ്ട്. ക്രാങ്ക് ഷാഫ്റ്റില്‍ ലഭിക്കുന്ന കരുത്തില്‍ നിന്നും പല വിതരണനഷ്ടങ്ങളും അഥവാ ട്രാന്‍സ്മിഷന്‍ ലോസും കഴിഞ്ഞാണ് അവസാനം പിന്‍ചക്രത്തിലേക്ക് എന്‍ജിന്റെ കറക്കം വന്നുചേരുന്നത്. അതില്‍ പ്രധാനമായവ ഇവയാണ്.
1. ടൈമിങ്ങ് ചെയിന്‍, ക്യാംഷാഫ്റ്റടക്കമുള്ള വാല്‍വ് ഓപ്പറേറ്റിങ്ങ് മെക്കാനിസം. ഇത് എന്‍ജിന്റെ അവശ്യഭാഗമാണെങ്കിലും ഊര്‍ജ്ജത്തിന്റെ ഒരു പങ്ക് ഈ സംവിധാനം പ്രവര്‍ത്തിക്കാനാവശ്യമാണ്.
2. ഫ്‌ളൈവീല്‍, ഡൈനമോ എന്നിവ.
3. ക്‌ളച്ച്. ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളില്‍ വെറ്റ് മള്‍ട്ടിപ്‌ളേറ്റ് ക്‌ളച്ചാണുള്ളത്. ഓയിലില്‍ കുതിര്‍ന്നു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നവയാണെങ്കിലും ആത്യന്തികമായി ഘര്‍ഷണമാണ് ക്‌ളച്ചിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനതത്വം. അതുകൊണ്ടാണല്ലോ ഫ്രിക്ഷന്‍ പ്‌ളേറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഘര്‍ഷണത്തിലൂടെയുള്ള ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടം ഓരോ സമയത്തെയും ഉപയോഗമനുസരിച്ച് വ്യത്യാസപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കും.
4. ട്രാന്‍സ്മിഷന്‍. ഗിയര്‍വീലുകളിലും ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടം സംഭവിക്കാറുണ്ട്. സീക്വന്‍ഷ്യല്‍ സംവിധാനമാണ് എല്ലാ ബൈക്കുകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പഴയ വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് പുതിയ ബൈക്കുകളില്‍ ട്രാന്‍സ്മിഷന്‍ ഭാഗത്ത് ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടം കുറവാണ്. പഴയകാല ട്രാന്‍സ്മിഷനുകളില്‍ ഘര്‍ഷണം കുറയ്ക്കാന്‍ പിച്ചള പോലെയുള്ള ലോഹങ്ങള്‍ കൊണ്ടാണ് ബുഷുകളും മറ്റും നിര്‍മ്മിച്ചിരുന്നത്. ഇന്ന് അതിനു പകരം മോളിബ്ഡിനം മുതല്‍ കാര്‍ബണ്‍ വരെ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
5. ഫൈനല്‍ ഡ്രൈവ്. ചെയിനും സ്‌പ്രോക്കറ്റുമാണ് നമ്മുടെ വാഹനങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും സര്‍വ്വസാധാരണമായ ഫൈനല്‍ ഡ്രൈവ്. ചെയിനാണെങ്കിലും ബെല്‍റ്റാണെങ്കിലും അതിലൂടെയൊക്കെ ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടം സംഭവിക്കാറുണ്ട്. ഷാഫ്റ്റ് ഡ്രൈവിലാണ് താരതമ്യേന ഇതു കുറവായിത്തോന്നിയത്. അതാണെങ്കില്‍ ഇവിടെയെങ്ങും ഒരു ബൈക്കിലും ഉപയോഗിക്കുന്നുമില്ല.
പ്രധാനമായും ഈ അഞ്ചു സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടമുണ്ടാവുമ്പോള്‍ അതില്‍ ഒരെണ്ണമെങ്കിലും കുറയ്ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയല്ലേ വേണ്ടത്..? അതിനു പകരം കൂടുതല്‍ ഊര്‍ജ്ജം ചെലവാകാനിടയാക്കുന്ന ഡേ ടൈം ഹെഡ്ലാമ്പ് പോലെയുള്ള തുഗ്‌ളക്ക് പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ നടത്തുമ്പോള്‍ പാഴായിപ്പോകുന്നത് എന്‍ജിനിലെ ഊര്‍ജ്ജം മാത്രമല്ല, അതുണ്ടാവാന്‍ കത്തുന്ന ഇന്ധനം കൂടിയാണ്. ആ നഷ്ടം ഒരു വ്യക്തിക്കോ നാടിനോ മാത്രമല്ല, മുഴുലോകത്തിനും കൂടിയാണ്. ഇന്ധനം എല്ലാവര്‍ക്കും ആവശ്യവും അവകാശവുമുള്ള വസ്തുവാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ തക്ക ബോധവും വിദ്യാഭ്യാസവുമുള്ള ആരെങ്കിലും ഇതിന്റെയൊക്കെ തലപ്പത്തു വരട്ടെ എന്നു പ്രാര്‍ത്ഥിച്ചുകൊണ്ട് നിര്‍ത്തട്ടെ, നന്ദി നമസ്‌കാരം..!
